Brompton Electric Laufleistung (Akku) P Line Electric

[Wiesling]

Hallo,
ich bin neu im Forum und seit Okt. 22 Besitzer eines P – Line Electric. Es ist mein erstes Brompton und dient dazu, mich zur Arbeit zu bringen und für wöchentliche Bahnreisen in andere Städte. Was sehr viel Spaß macht. Bin mit dem Brompton jetzt circa 1600 km gefahren – zugegebenermaßen zur kalten Jahreszeit. Außer den Brompton eigenen Angaben habe ich bisher kaum Erfahrungswerte hinsichtlich der Reichweite der P- Electric gefunden und wollte mich daher hier mal umhören.

Die Akkuleistung ist von vielen Faktoren abhängig, schon klar. Bei meinem Gewicht von 92 Kilo, flacher Landschaft und der mittleren Unterstützungsstufe 2 komme ich aber selten auf eine Laufleistung von mehr als 30 km. Auch nicht auch dem Land ohne Ampeln und mit Durchschnittsgeschwindigkeit von 23 km, also häufig auch jenseits der 25 km, wo der Motor nicht mehr unterstützt. Ich muss eigentlich immer das Ladegerät zusätzlich zum Akku dabei haben. Das nervt ein wenig.
Habt ihr bessere Werte? Kann man den Akku bei Brompton überprüfen lassen?
danke und viele Grüße
Wiesling

 

[j123]

Electric C, 115kg, waren auch mal 120. (Ich darf das, ich bin lang.) Ich finde bei mir nichts auffällig. Der Akku hat 300Wh bei normaler Temperatur. Der Motor hat 250 Watt. Das reicht bei voller Unterstützung für 72 Minuten. Bei 25kmh sind das 30km. Bergauf bei 15 kmh reicht er dann 18 km. Im Flachen entspricht das augenscheinlich meinen Erfahrungen (wenn ich schnell irgendwo hin muss oder am Ende einer langen Spazierfahrt die Reste verheize) . Ich kalkuliere dann im Flachen etwa 6km pro LED. Fährst Du über der maximal unterstützten Geschwindigkeit, addieren sich diese Strecken. In Stufe 1 endet die Unterstützung bei ca 20kmh, da kommt man leichter drüber. Inwieweit die maximale Motorleistung dann reduziert ist, weiß ich nicht. Wenn ich Strecken über 30 km plane und nicht ohnehin den Motor aus lasse, nutze ich gerne auch Stufe 1 und beobachte anhand der LED den Verbrauch und passe die Stufe an. Zu einem Termin ist es mir vielleicht wichtig, pünktlich zu sein und ich nehme in Kauf, auf dem Rückweg keinen Strom mehr zu haben. Ich finde es aber auch oft angenehm, unterstützen zu müssen. Der Akku reicht sicher nicht, um sich über lange Strecken mit pro forma pedalieren ziehen zu lassen. Auf langen Spazierfahrten spare ich ihn mir für steile Steigungen oder die letzten km auf. So bin ich auch schon etliche Tagestouren über 160km gefahren. Kraft, die in die Pedale geht, entlastet den Hintern.
Die Reichweitenangaben der Hersteller gelten sicher für 75kg, 7bar Reifendruck 25°C... Sportliche Fahrer überschreiten die Grenzgeschwindigkeit sicher häufiger.
Wenn Du die Kapazität prüfen willst, musst Du vermutlich eine Strecke wählen, bei der Du mit voller Unterstützung mit etwas Mühe 24,9 kmh schaffst. Z. B. entlang eines Flusses mit etwas Gegenwind oder Du stoppst bei voller Unterstützung die Zeit, bis der Akku leer ist.
Meines Wissens hat Brompton irgendwo für unmotorisierte Räder 2-3 Meilen als typische Distanz angegeben, vor dem Zug, nach dem Zug, zurück das gleiche. Für elektrische Räder würde ich das verdoppeln. Damit hast Du dann ungefähr die Intention des Herstellers.

 

[Bromcrom]

Hallo,
Ich nehme in der Regel einen zweiten Akku mit bei größeren Distanzen. Das reicht dann
meistens.

 

[berlinonaut]

Brompton selbst gab intital 25-50 Meilen an als Reichweite. Aktuell ist man etwas großzügiger bzw. marketingorientierter:

Daily journeys or a weekend adventuring? With the Brompton Electric 70km range you can go where you need

steht auf der Webseite.

Die A to B hat 2017 in Ausgabe 117 ein Vorserienexemplar des Brompton Electric in gemischtem Terrain gestestet und kam auf 9,2 Wh/Mile (etwas weniger als beim Nano Brompton, vermutlich ein Verdienst des Drehmomentsensors am Electric). "Grossräder" verbrauchen idR etwas weniger. Eine Meile entspricht 1,61km, entsprechend läge der Verbrauch pro km bei 5,7Wh/km. Beim 300Wh-Akku des Brompton Electric und einer nicht nutzbaren Kapazität von 10% wäre die Reichweite grob: 270/5,7= 47km.

In Prosaform heisst es im Test:

The battery capacity is displayed with an arc of five LEDs, which do a proper job, indicating capacity rather than voltage, but on our bike at least (new batteries can take a while to settle down) the gaps between LEDs were a bit odd.The first lasted to 101/2 miles, the second 15, the third 17, and the fourth 19 miles. After a bit of a delay the final light began to flash at 24 miles, indicating another three miles to the final denouement, making a total of 27 miles, which is about what you’d expect for a nominally 300Wh battery, and equates to 11.2Wh/mile. (...) From our brief test, we’d say 25 miles in hard conditions, 30 miles pressing on in easy conditions, and any mileage you want if you are happy to keep turning the power off on the easy bits.

Der Akku hat 300Wh bei normaler Temperatur. Der Motor hat 250 Watt. Das reicht bei voller Unterstützung für 72 Minuten. Bei 25kmh sind das 30km.

Bloss dass Du ja nicht konstant 250W abrufst. Für 25 km/h in der Ebene brauchst Du laut Kreuzotter 195Watt bei sehr verbrauchsfeindlicher Berechnung (Auswahl Hollandrad mit breiter Profilbereifung). Bei der Auswahl von "ungefedertes MTB mit Hochdruck-Slicks" sinkt das auf 135 Watt. Bei beiden 1,85m Fahrer mit 85kg + 16kg Fahrradgewicht. Das Brompton dürfte wohl dazwischen liegen, ich würde vermuten eher beim MTB als beim Hollandrad.
Selbst wenn Du nicht mittreten würdest würdest Du also nicht näherungsweise 250 Watt brauchen für die 25 km/h Abriegelgeschwindigkeit.
Die Unterstützung wiederum ist ein Prozentwert der Leistung, die Du selbst erbringst - typischerweise in den verschiedenen Unterstützungsstufen zwischen 60% und 300% gibt der Motor dazu.

Brompton äussert sich da nicht sehr detailliert und schreibt britisch vornehm:

Je höher der Unterstützungsmodus ist, umso schneller wird Akkustrom gebraucht.

0: Keine Unterstützung
1: Geringe Unterstützung, hohe Reichweite
2: Mittlere Unterstützung, mittlere Reichweite
3: Hohe Unterstützung, niedrige Reichweite

Keine Ahnung, ob da die App eine Konfiguration der tatsächlichen Prozentwerte zulässt oder sie zumindest anzeigt. Die Reichweite ist wiederum laut Bedienungsanleitung zwischen 30 und 70km.
Wenn wir jetzt einfach mal annehmen in den drei Unterstützungsstufen gäbe es z.B. 60% in Stufe 1, 150% in Stufe 2 und 280% in Stufe 3 auf die von Dir eingebrachte Leistung hinzu würde die Leistungsverteilung bei Deinen 25 km/h in der Ebene und hypothetisch benötigten 160 Watt insgesamt so aussehen:

Stufe 0: 160W Eigenleistung / 0W Motorleistung
Stufe 1: 100W Eigenleistung / 60W Motorleistung
Stufe 2: 65W Eigenleistung / 95W Motorleistung
Stufe 3: 42W Eigenleistung / 118WMotorleistung

Entsprechend weiter als von Dir angenommen wäre die theoretische Reichweite. In der Praxis ist sie niedriger als hier berechnet, weil Du nicht 100% gleichmässig fährst und das, genau wie jeder Ampel- oder sonstige Stopp neuerliche Beschleunigung erfordert und das kostet Körner bzw. Batteriekapazität. Und da ich die %-Werte ohnehin ohne jede Kenntnis der Tatsächlichen angenommen habe werden die Zahlen eh beliebig falsch sein - es erläutert aber das Prinzip.

In der Bedienungsanleitung gibt Brompton auch ein paar Hinweise zur Reichweite:



Es lässt sich also auch in der Praxis durchaus etwas zusätzliche Reichweite herauskitzeln durch geschicktes Verhalten.

 

[Jaeng]

"Berge
... Bergab.Fahren benötigt weniger Strom"

Vorschlag an Brompton für ein Projekt "Reichweitenverlängerung durch Rekuperation"

 

[berlinonaut]

"Berge
... Bergab.Fahren benötigt weniger Strom"

Vorschlag an Brompton für ein Projekt "Reichweitenverlängerung durch Rekuperation"

Für Rekuperation benötigt man einen Nabenantrieb (hat das Brompton Electric) in Form eines Direct Drives (hat das Brompton Electric nicht, es hat einen Getriebemotor). Ergo geht am Brompton Electric keine Rekuperation. Ein Direct Drive ist schwerer und teurer - also nicht unbedingt erstrebenswert an einem Brommi. Rekuperation bringt nur bergab was - alle anderen würde das Gewicht also umsonst spazierenfahren. Im Bergigen Geläuf bringt Rekuperation so um die 8% mehr Reichweite - die aber weitgehend witzlos sind, weil das Rad ja vorher den Berg hoch muss und da sind Direkantriebe sehr viel ineffizienter als Getriebemotoren (die da ja selbst schon Nachteile gegenüber einem Mittelmotor haben - mit dem ebenfalls keine Rekuperation möglich ist). Berghoch mit dem Direct Drive kostet mehr extra, als die Rekuperation bergab bringt, denn sie ist natürlich verlustbehaftet und bergauf geht beim Direct Drive relevant viel Energie in Abwärme, deswegen sind sie im steileren Geläuf nicht wirklich gut. Gleichzeitig geht Rekuperation am Rad oft nur bis zu einer Geschwindigkeit, damit Motor und Controller nicht geröstet werden. Schnell bergabfahren bringt also nichts.

Du solltest Dir also gut überlegen, ob das, was Du Dir wünschst, auch wirklich das ist, was Du willst. Wenn Du das wirklich willst kannst Du Dir problemlos einen Crystalite-Motor einbauen. Mit dem ist das gewünschte seit anno tuk möglich (mindestens zehn Jahre). Von Brompton wird das mit Sicherheit nicht kommen, aus guten Gründen.

Ich bin ein grosser Freund von Direkt-Antrieben, weil sie sich sehr angenehm fahren. Aber am Hinterrad und weitgehend in der Ebene. Und nicht wegen der Rekuperation - die ist nett und lustig, aber nur sehr begrenzt nützlich.

 

[Wiesling]

Danke für die Infos. Nach den Marketingversprechen war ich in der Tat von etwas mehr Reichweite ausgegangen. Mit den Hinweisen aus der Bedienungsanleitung hatte ich schon versucht, weiter zu kommen. Aber ich sehe schon, dass es offensichtlich nicht am Akku liegt,
Da ich es aber selbst 12 km zum Bahnhof habe und auf der anderen Seite auch 18 km zum Zielort, komme ich offensichtlich auch mit keinem anderen Akku hin und zurück. zweiter Akku ist ja aber noch schwerer. Dann bleibe ich dabei, den Akku in der Bahn zwischenzuladen. 30 km Reichweite ist aber echt wenig, ja fast schon wie diese Alibihybrids.

 

[j123]

Meines Wissens ist das Aufladen eines Pedelec Akkus in der Bahn nicht erlaubt. Ob schon mal jemand tatsächlich Ärger bekommen hat, weiß ich nicht. Am Zielort kannst Du aber laden. Wenn Du täglich pendelst, ist ein zweites Ladegerät am Zielort vielleicht eine Option.

 

[j123]

@berlinonaut Ich hatte ja geschrieben, dass er mit etwas Gegenwind testen könnte. Der Motor hat auch keinen perfekten Wirkungsgrad. Es geht auch nicht darum den Akku exakt zu vermessen, sondern einzuschätzen, ob er normale Leistung hat. Ich bin etwas schwerer und kann den Akku durchaus auf 30km leer fahren. Bergauf auch schneller, vermutlich 600hm.

 

[berlinonaut]

Bei meinem Gewicht von 92 Kilo, flacher Landschaft und der mittleren Unterstützungsstufe 2 komme ich aber selten auf eine Laufleistung von mehr als 30 km.

Da ich es aber selbst 12 km zum Bahnhof habe und auf der anderen Seite auch 18 km zum Zielort, komme ich offensichtlich auch mit keinem anderen Akku hin und zurück. zweiter Akku ist ja aber noch schwerer. Dann bleibe ich dabei, den Akku in der Bahn zwischenzuladen. 30 km Reichweite ist aber echt wenig, ja fast schon wie diese Alibihybrids.

Zusammen sind das ja 60km die gefordert sind - mit einem 300Wh Akku muss man dafür wohl schon recht frugal unterwegs sein. Mit Stufe 2 drüfte das nichts werden. Wäre es eine Option, auf Stufe 1 zu gehen?

Zum Vergleich: Am 40kg Lastenrad mit Mittelmotor (wo der Motor also immer im günstigen Drehzahlbereich läuft, da er die Schaltung mitnutzen kann) komme ich bei Kälte mit einem 500Wh Akku in der Ebene auf um die 50-60km - auf meist niedrigster Unterstützungsstufe (die ich aber immer noch recht stramm finde, werde ich mal niedriger stellen). Das entspricht in etwa Deinem Verbrauch in Stufe 2. Allerdings bin ich damit in der Stadt unterwegs mit ständigem Stoppen und Beschleunigen, auf Strecke dürfte das runtergehen.

 

[j123]

Bei einem Defekt schickt der Händler den Akku zu BMZ für die Reparatur. Ob die auch messen, ist mir nicht bekannt. Eventuell kannnst Du beim Händler einen anderen Akku leihen.

 

[bromptix]

Die schöne einfache Rechnung von j123 ergibt, dass der Akku nach 6/5 Stunden geleert sein sollte, wenn der Motor konstant seine Spitzenleistung raushaut. Für 25km/h passend zu 30km ist aber in der Ebene weniger Leistung nötig, deshalb erwartet man schon eine höhere Reichweite.
Meine Akkureichweite mit dem Brompton Electric HR6 (19kg mit großer Fronttasche, Schloss und Krempel) liegt typisch bei 40km ( Fahrer 90kg, 192cm, in eher flachem Gelände bei wärmerem Wetter, meist Stufe1 oder 2 Unterstützung). Das entspricht einem Energiebedarf von 7,5Wh/km.

Das ist merklich ineffizienter als unser i:sy ( 20-Zoll Räder, Mittelmotor, 8-Gang, Frontkorb, mit Schloss, 26kg), das mit weniger als der doppelten Akkuenergie ( 500Wh gegenüber 300Wh laut Aufdruck) etwas mehr als die doppelte Reichweite erzielt bei gleichem Fahrprofil.

Das i:sy folgt ziemlich genau der schon öfters gelesenen Faustregel, dass pro km Strecke 6Wh Energie fällig sind.

Ich erreiche auch keinen Durchschnitt von 25km/h mit dem E-Brompton, trete also eher rentneresk als eddyMerckxig.

Weiß nicht, welchen Anteil des Mehrverbrauchs der Prinzipnachteil des Electrics verursacht, dass der Frontmotor das schwerere Vorderrad mit seinem höheren Trägheitsmoment ständig mit mehr Rotationsenergie versorgen muss beim Beschleunigen. Vielleicht spielt auch die Firmwareversion eine Rolle?
Uli

 

[berlinonaut]

Da gibt es viele Parameter, die wirken können. Jeder Elektromotor hat einen Drehzahlbereich des Motors, bei dem sein Wirkungsgrad am besten ist. Nabenmotoren erreichen diesen Drehzahlbereich nur bei einer bestimmten Geschwindigkeit, bei allen anderen laufen sie sozusagen mit einem schlechteren Wirkungsgrad (und damit überproportional hohen Verbrauch). Bei den meisten Motoren ist dieser Geschwindigkeitsbereich relativ weit oben, deswegen sind Nabenmotoren am Berg suboptimal. Das Brommi hat hier aber durch die kleinen Räder bedingt einen Vorteil gegenüber 28" Rädern: Die kleinen Räder drehen schneller, daher ist ein Nabenmotor hier am Berg im Vorteil. Der optimale Geschwindigkeitsbereich eines Nabenmotors wird bestimmt durch Radgrösse + Getriebeübersetzung des Motors + Wicklung des Motors. Worauf der Motor im Brompton Electric ausgelegt ist weiss ich nicht.

Im Gegensatz dazu hat man beim Mittelmotor wie beim i:sy zwischen Motor und Rad noch die Schaltung. Das kann segensreich sein, wenn man die Schaltung motorfreundlich nutzt (also den Motor in einem verbrauchsoptimalen Bereich hält) oder nachteilig, wenn man mit maximaler Unterstützung bei minimaler Kadenz an der Geschwindigkeitsabregelgrenze von 25 km/h fährt (und ständig im höchsten Gang aus dem Stand da hin beschleunigt oder im viel zu hohen Gang den Berg hochfährt, weil der Motor das ja zulässt). So bekommt man dann minimale Reichweite zustande. ;-) Und da das in der Rentnerfraktion recht verbreitet ist und zudem die eBikes immer fetter und schwerer werden geht der Trend gerade zu immer grösseren Batterien. Die sind auch nötig, weil mittlerweile selbst in den typischen Rentner-eBikes Motoren verbaut werden, die eigentlich für Lastenräder und MTBs entwickelt wurden und die entsprechend sehr viel mehr Drehmoment haben als sinnvoll und nötig ist. Post sich halt besser am Stammtisch mit vielen NM Drehmoment und einer Ultrafetten Batterie. Und da die Dinger gerne mal knapp 30kg wiegen (und damit doppelt so schwer sind, als ein klassisches Tourenrad ohne Motor) braucht man die niedrigste Unterstützungsstufe oft schon allein, um das Mehrgewicht und die ergonomische Groteskheit des Fahrrades zu kompensieren und so mit einem Biobike gleichzuziehen.

Ebikes mit Nabenmotoren mit Kadenzregelung statt Drehzahlsensor wiederum (das sind praktisch alle Nachrüstkits für's Brommi) kann man via Pseudopedalieren fahren: Es reicht, die Pedale zu drehen ohne Kraft, den Rest macht der Motor. Da bekommst Du einen Akku auch schon nach wenigen km klein.

Allen gemeinsam ist: Die 250 Watt sind die zulässige DAUERleistung - temporär dürfen die Motoren deutlich mehr raushauen und tun das auch. An meinem Swytch-Brommi kamen beim Beschleunigen aus dem Stand regelmässig knapp 400W zustande, die das winzige Nabenmotörchen gezogen hat.

Wer also weit kommen will mit dem Akku sollte a) eine möglichst niedrige Unterstützungsstufe wählen (Modus: "das ist ein guter Tag" statt "ich bin gedopt" oder gar "ich fahre Mofa"), b) möglichst gleichmässig fahren, c) versuchen, den Motor möglichst im optimalen Drehzahlbereich zu halten (und vorher ggf. experimentell rausfinden, wo der ist) d) den Reifenluftdruck im Auge zu behalten und e) nicht unbedingt permanent an der Abriegelgrenze zu fahren.

 

[Wiesling]

Warum ist denn der Drehzahlbereich für den besten Wirkungsgrad des Motors nicht bekannt? Könnte man die Info nicht über die App dazuschalten, quasi eine eco Verbrauchsanzeige, wäre doch ein Update wert, statt uns experimentell herausfinden zu lassen, wo der liegt.

Ich hatte meinen Händler so verstanden, dass der beste Wirkungsgrad gerade kurz vor den 25 km/h liegt und wenn man dann auf längeren Strecken über den 25 Km/h fährt, es sehr Akku schonend sei. Das funktionierte bei mir aber nicht.

Ich wechsle auch auf Stufe 1 und fahre damit überwiegend in der Stadt. Sonst wäre ich selbst in Berlin aufgeschmissen. Da muss ich in der Regel vom Süden in den Westen nach Mitte und zurück. Das kann ich mit Stufe 2 vergessen. Wenn ich aber aufs Land geht und ich schneller als 25 km/h fahre, und es dann leicht bergauf geht oder aus anderen Gründen mit der Geschwindigkeit runter geht, habe ich das Gefühl, dass bei Stufe 1 lange nichts passiert, da ist Stufe 2 viel angenehmer, um wieder auf die höhere Geschwindigkeit zu kommen.

Die Ineffizienz kann ich bestätigen. Meine Frau fährt die oben beschriebenen 68 km mit einen fast 5 Jahre alten Ampler immer noch mit einer Akkuladung - das ist der Frust.

Vom Akkuladeverbot im ICE weiß nichts. Bin auch noch nicht darauf angesprochen worden, will ich auch nicht.

 

[berlinonaut]

Warum ist denn der Drehzahlbereich für den besten Wirkungsgrad des Motors nicht bekannt?

Weil Brompton zu dem Motor keine Details veröffentlicht. Ist genauso unbekannt wie das prozentuale Ausmaß der Unterstützung, das in den einzelnen Stufen zugeschaltet wird.

Könnte man die Info nicht über die App dazuschalten, quasi eine eco Verbrauchsanzeige, wäre doch ein Update wert, statt uns experimentell herausfinden zu lassen, wo der liegt.

Bräuchte man gar nicht - das ist ja eindeutig festgelegt durch die konstruktiven Details (Wicklung und internes Getriebe + Radgröße).

Ich hatte meinen Händler so verstanden, dass der beste Wirkungsgrad gerade kurz vor den 25 km/h liegt und wenn man dann auf längeren Strecken über den 25 Km/h fährt, es sehr Akku schonend sei.

Das ist ja auch eine widersprüchliche Aussage: Natürlich braucht der Motor mehr Leistung, wenn Du schneller fährst, denn für eine höhere Geschwindigkeit brauchst Du mehr Leistung. Dass unabhängig davon der Motor kurz von 25 km/h seinen höchsten Wirkungsgrad hat ist durchaus vorstellbar - nutzt nur wenig, wenn er halt bei der Geschwindigkeit trotzdem am Akku nuckelt.
Im Prinzip sind Motoren auch nur Menschen: Höhere Drehzahl fällt ihnen leichter als niedrige bei gleicher zu erbringender Leistung. Denn bei niedriger Drehzahl kostet das richtig Körner und dann ist man schnell aus der Puste, wohingegen bei hoher Drehzahl man sehr lange durchhält. Ist mit der menschlichen Kadenz am Rad nicht anders.

Das funktionierte bei mir aber nicht.

Ich wechsle auch auf Stufe 1 und fahre damit überwiegend in der Stadt. Sonst wäre ich selbst in Berlin aufgeschmissen. Da muss ich in der Regel vom Süden in den Westen nach Mitte und zurück. Das kann ich mit Stufe 2 vergessen. Wenn ich aber aufs Land geht und ich schneller als 25 km/h fahre, und es dann leicht bergauf geht oder aus anderen Gründen mit der Geschwindigkeit runter geht, habe ich das Gefühl, dass bei Stufe 1 lange nichts passiert, da ist Stufe 2 viel angenehmer, um wieder auf die höhere Geschwindigkeit zu kommen.

Wie gesagt: Durch den Drehmomentsensor unterstützt der Motor prozentual zu Deiner Eigenleistung. Wer (insbesondere Bosch) Mittelmotoren gewöhnt ist erwartet einen ordentlichen Bumms beim beschleunigen - das ist aber eigentlich unsinnig und ein mieser Charakter, sozusagen Fahrradfahren für Autofahrer. Ich finde das ziemlich unnatürlich vom Fahrgefühl her. Wer weit kommen will mit dem Akku sollte so schnell fahren, wie er ohne Akku auch fahren würde. Dazu reicht dann auch Stufe 1. Das Ziel ist sozusagen, nicht schneller sondern leichter zu fahren. Der Motor ist dann eben wirklich nur die Unterstützung und nicht umgekehrt, wie es oft gemacht wird, der Mensch unterstützt den Motor ein kleines bisschen. Sieht man ja auch an den Unterstüzungsstufen: Die erste Stufe bringt weniger Leistung als du selbst, deswegen fällt es Dir nicht so auf: Du bist nach wie vor der, der das Rad antreibt, nur eben weniger angestrengt. In den höheren Stufen ist es umgekehrt: Da leistet der Motor 2* oder gar 3* so viel Arbeit wie Du. Das macht zwar viel Spass, aber zieht eben den Akku schnell leer.

Ich bin das Brompton Electric selbst nur in einer Vorserienversion gefahren. Damals fand ich die Unterstützung in Stufe 2 bereits zu stark für den Alltag.

Die Ineffizienz kann ich bestätigen.

Die es so ja nicht gibt - die greift nur am Berg und daran ist Berlin nicht gerade reich. Wenn Du zu langsam fährst wird der Motor ineffizient und im Extremfall zu warm. D.h. man muss mit einem Nabenmotor immer sehen, dass man die Berge einigermassen hurtig hochfährt. Was aber auch wieder Akku kostet. Beim Mittelmotor darf man dafür nicht vergessen runterzuschalten - das muss man bewußt tun, weil der Motor das nicht unbedingt verlangen würde. Tut man das aber nicht lutscht man den Akku leer.
Es gibt auch Nabenmotoren mit "Bergwicklungen" - die kommen besser den Berg hoch, unterstützen dann aber meist nicht bis 25 km/h.

Meine Frau fährt die oben beschriebenen 68 km mit einen fast 5 Jahre alten Ampler immer noch mit einer Akkuladung - das ist der Frust.

Wie groß ist denn der Akku im Ampler? Und welche Art von Steuerung hat es und was für einen Motor? Mit einem 300 Wh Akku kommst Du definitiv nicht auf 60km Reichweite, wenn Du dauerhaft relevant Power abforderst. Als damals das Brompton Electric vorgestellt wurde war ich über die Akkugröße auch überrascht - ich fand ihn klein und mir wäre er für viele Anwendungsfälle zu klein. Aber Brompton sieht den Einsatzzweck des Electric wohl in ihrem normalen Kernmarkt und hat (ob aus Borniertheit, aus Phantasielosigkeit oder aus Ahnungslosigkeit) wohl nicht verstanden, dass ein Motor im Rad eben auch auf alltäglichen Wegen den Aktionsradius drastisch erhöht. Aber, to be fair: 60km tägliche Pendelstrecke machen auch mit Motor nicht sehr viele.
In Berlin und Potsdam wurde 2013-2015 ein Forschungsprojekt zum Thema eBike-Pendeln durchgeführt und da zeigte sich: Der durchschnittliche Pendelweg mit dem Pedelec lag bei 14km einfach und bei höheren Distanzen nahm die Nutzung deutlich ab:

Vom Akkuladeverbot im ICE weiß nichts. Bin auch noch nicht darauf angesprochen worden, will ich auch nicht.

Beförderungsbedingungen der Bahn:

8.1.2 Fahrräder mit Elektromotor (bis 250 Watt), deren Hilfsantrieb das Treten erleichtert (Pedelecs), dürfen mitgenommen werden, wenn die Voraussetzungen nach Nr. 8.1.1 erfüllt sind und der eingebaute Akku während der Mitnahme im Zug am Fahrrad fest montiert bleibt. Die eingebauten Akkus dürfen während der Beförderung weder entnommen, geladen noch ander- weitig (z.B. als Powerbank) genutzt werden. Im Übrigen gelten die Regelungen der Nr. 7.3.1 entsprechend.

 

[berlinonaut]

Unterm Strich würde ich sagen: Wenn Du verlässlich die 60km ohne Nachladen fahren willst mit mittlerer Unterstützung wäre es vermutlich der einzige Weg, statt des Brompton Electric eine Nachrüst-Motorisierung zu nutzen und einen entsprechend grossen Akku dazu. Da kannst du Akkus beliebiger Grösse nutzen und dann klappt auch das Gewünschte.

 

[j123]

Ein größerer Akku wiegt auch mehr. Er würde etwas beim Gehäuse sparen gegenüber einem Zweitakku. Ausserdem hat er das Rad ja schon. Vielleicht mal einen anderen Akku zum Vergleich leihen oder testen, ob Stufe 1 auch reicht.

 

[StephanB]

Weil Brompton zu dem Motor keine Details veröffentlicht. Ist genauso unbekannt wie das prozentuale Ausmaß der Unterstützung, das in den einzelnen Stufen zugeschaltet wird.


Bräuchte man gar nicht - das ist ja eindeutig festgelegt durch die konstruktiven Details (Wicklung und internes Getriebe + Radgröße).

Das ist ja auch eine widersprüchliche Aussage: Natürlich braucht der Motor mehr Leistung, wenn Du schneller fährst, denn für eine höhere Geschwindigkeit brauchst Du mehr Leistung. Dass unabhängig davon der Motor kurz von 25 km/h seinen höchsten Wirkungsgrad hat ist durchaus vorstellbar - nutzt nur wenig, wenn er halt bei der Geschwindigkeit trotzdem am Akku nuckelt.
Im Prinzip sind Motoren auch nur Menschen: Höhere Drehzahl fällt ihnen leichter als niedrige bei gleicher zu erbringender Leistung. Denn bei niedriger Drehzahl kostet das richtig Körner und dann ist man schnell aus der Puste, wohingegen bei hoher Drehzahl man sehr lange durchhält. Ist mit der menschlichen Kadenz am Rad nicht anders.

Wie gesagt: Durch den Drehmomentsensor unterstützt der Motor prozentual zu Deiner Eigenleistung. Wer (insbesondere Bosch) Mittelmotoren gewöhnt ist erwartet einen ordentlichen Bumms beim beschleunigen - das ist aber eigentlich unsinnig und ein mieser Charakter, sozusagen Fahrradfahren für Autofahrer. Ich finde das ziemlich unnatürlich vom Fahrgefühl her. Wer weit kommen will mit dem Akku sollte so schnell fahren, wie er ohne Akku auch fahren würde. Dazu reicht dann auch Stufe 1. Das Ziel ist sozusagen, nicht schneller sondern leichter zu fahren. Der Motor ist dann eben wirklich nur die Unterstützung und nicht umgekehrt, wie es oft gemacht wird, der Mensch unterstützt den Motor ein kleines bisschen. Sieht man ja auch an den Unterstüzungsstufen: Die erste Stufe bringt weniger Leistung als du selbst, deswegen fällt es Dir nicht so auf: Du bist nach wie vor der, der das Rad antreibt, nur eben weniger angestrengt. In den höheren Stufen ist es umgekehrt: Da leistet der Motor 2* oder gar 3* so viel Arbeit wie Du. Das macht zwar viel Spass, aber zieht eben den Akku schnell leer.

Ich bin das Brompton Electric selbst nur in einer Vorserienversion gefahren. Damals fand ich die Unterstützung in Stufe 2 bereits zu stark für den Alltag.


Die es so ja nicht gibt - die greift nur am Berg und daran ist Berlin nicht gerade reich. Wenn Du zu langsam fährst wird der Motor ineffizient und im Extremfall zu warm. D.h. man muss mit einem Nabenmotor immer sehen, dass man die Berge einigermassen hurtig hochfährt. Was aber auch wieder Akku kostet. Beim Mittelmotor darf man dafür nicht vergessen runterzuschalten - das muss man bewußt tun, weil der Motor das nicht unbedingt verlangen würde. Tut man das aber nicht lutscht man den Akku leer.
Es gibt auch Nabenmotoren mit "Bergwicklungen" - die kommen besser den Berg hoch, unterstützen dann aber meist nicht bis 25 km/h.


Wie groß ist denn der Akku im Ampler? Und welche Art von Steuerung hat es und was für einen Motor? Mit einem 300 Wh Akku kommst Du definitiv nicht auf 60km Reichweite, wenn Du dauerhaft relevant Power abforderst. Als damals das Brompton Electric vorgestellt wurde war ich über die Akkugröße auch überrascht - ich fand ihn klein und mir wäre er für viele Anwendungsfälle zu klein. Aber Brompton sieht den Einsatzzweck des Electric wohl in ihrem normalen Kernmarkt und hat (ob aus Borniertheit, aus Phantasielosigkeit oder aus Ahnungslosigkeit) wohl nicht verstanden, dass ein Motor im Rad eben auch auf alltäglichen Wegen den Aktionsradius drastisch erhöht. Aber, to be fair: 60km tägliche Pendelstrecke machen auch mit Motor nicht sehr viele.
In Berlin und Potsdam wurde 2013-2015 ein Forschungsprojekt zum Thema eBike-Pendeln durchgeführt und da zeigte sich: Der durchschnittliche Pendelweg mit dem Pedelec lag bei 14km einfach und bei höheren Distanzen nahm die Nutzung deutlich ab:
Anhang anzeigen 2267



Beförderungsbedingungen der Bahn:

8.1.2 Fahrräder mit Elektromotor (bis 250 Watt), deren Hilfsantrieb das Treten erleichtert (Pedelecs), dürfen mitgenommen werden, wenn die Voraussetzungen nach Nr. 8.1.1 erfüllt sind und der eingebaute Akku

 

[gebronaut]

@StephanB: Was möchtest Du uns mit dem Zitat mitteilen?

 

[StephanB]

Weil Brompton zu dem Motor keine Details veröffentlicht. Ist genauso unbekannt wie das prozentuale Ausmaß der Unterstützung, das in den einzelnen Stufen zugeschaltet wird.


Bräuchte man gar nicht - das ist ja eindeutig festgelegt durch die konstruktiven Details (Wicklung und internes Getriebe + Radgröße).

Das ist ja auch eine widersprüchliche Aussage: Natürlich braucht der Motor mehr Leistung, wenn Du schneller fährst, denn für eine höhere Geschwindigkeit brauchst Du mehr Leistung. Dass unabhängig davon der Motor kurz von 25 km/h seinen höchsten Wirkungsgrad hat ist durchaus vorstellbar - nutzt nur wenig, wenn er halt bei der Geschwindigkeit trotzdem am Akku nuckelt.
Im Prinzip sind Motoren auch nur Menschen: Höhere Drehzahl fällt ihnen leichter als niedrige bei gleicher zu erbringender Leistung. Denn bei niedriger Drehzahl kostet das richtig Körner und dann ist man schnell aus der Puste, wohingegen bei hoher Drehzahl man sehr lange durchhält. Ist mit der menschlichen Kadenz am Rad nicht anders.

Wie gesagt: Durch den Drehmomentsensor unterstützt der Motor prozentual zu Deiner Eigenleistung. Wer (insbesondere Bosch) Mittelmotoren gewöhnt ist erwartet einen ordentlichen Bumms beim beschleunigen - das ist aber eigentlich unsinnig und ein mieser Charakter, sozusagen Fahrradfahren für Autofahrer. Ich finde das ziemlich unnatürlich vom Fahrgefühl her. Wer weit kommen will mit dem Akku sollte so schnell fahren, wie er ohne Akku auch fahren würde. Dazu reicht dann auch Stufe 1. Das Ziel ist sozusagen, nicht schneller sondern leichter zu fahren. Der Motor ist dann eben wirklich nur die Unterstützung und nicht umgekehrt, wie es oft gemacht wird, der Mensch unterstützt den Motor ein kleines bisschen. Sieht man ja auch an den Unterstüzungsstufen: Die erste Stufe bringt weniger Leistung als du selbst, deswegen fällt es Dir nicht so auf: Du bist nach wie vor der, der das Rad antreibt, nur eben weniger angestrengt. In den höheren Stufen ist es umgekehrt: Da leistet der Motor 2* oder gar 3* so viel Arbeit wie Du. Das macht zwar viel Spass, aber zieht eben den Akku schnell leer.

Ich bin das Brompton Electric selbst nur in einer Vorserienversion gefahren. Damals fand ich die Unterstützung in Stufe 2 bereits zu stark für den Alltag.


Die es so ja nicht gibt - die greift nur am Berg und daran ist Berlin nicht gerade reich. Wenn Du zu langsam fährst wird der Motor ineffizient und im Extremfall zu warm. D.h. man muss mit einem Nabenmotor immer sehen, dass man die Berge einigermassen hurtig hochfährt. Was aber auch wieder Akku kostet. Beim Mittelmotor darf man dafür nicht vergessen runterzuschalten - das muss man bewußt tun, weil der Motor das nicht unbedingt verlangen würde. Tut man das aber nicht lutscht man den Akku leer.
Es gibt auch Nabenmotoren mit "Bergwicklungen" - die kommen besser den Berg hoch, unterstützen dann aber meist nicht bis 25 km/h.


Wie groß ist denn der Akku im Ampler? Und welche Art von Steuerung hat es und was für einen Motor? Mit einem 300 Wh Akku kommst Du definitiv nicht auf 60km Reichweite, wenn Du dauerhaft relevant Power abforderst. Als damals das Brompton Electric vorgestellt wurde war ich über die Akkugröße auch überrascht - ich fand ihn klein und mir wäre er für viele Anwendungsfälle zu klein. Aber Brompton sieht den Einsatzzweck des Electric wohl in ihrem normalen Kernmarkt und hat (ob aus Borniertheit, aus Phantasielosigkeit oder aus Ahnungslosigkeit) wohl nicht verstanden, dass ein Motor im Rad eben auch auf alltäglichen Wegen den Aktionsradius drastisch erhöht. Aber, to be fair: 60km tägliche Pendelstrecke machen auch mit Motor nicht sehr viele.
In Berlin und Potsdam wurde 2013-2015 ein Forschungsprojekt zum Thema eBike-Pendeln durchgeführt und da zeigte sich: Der durchschnittliche Pendelweg mit dem Pedelec lag bei 14km einfach und bei höheren Distanzen nahm die Nutzung deutlich ab:
t (Pedelecs), dürfen mitgenommen werden, wenn die Voraussetzungen nach Nr. 8.1.1 erfüllt sind und der eingebaute Akku während der Mitnahme im Zug am Fahrrad fest montiert bleibt. Die eingebauten Akkus dürfen während der Beförderung weder entnommen, geladen noch ander- weitig (z.B. als Powerbank) genutzt werden. Im Übrigen gelten die Regelungen der Nr. 7.3.1 entsprechend.